2008 年 F1 巴西大獎賽最后一圈，漢密爾頓在最后一個彎角超越格洛克，以 1 分的微弱優勢，為邁凱倫車隊奪得了車手世界冠軍。
但之后，漢密頓轉投梅賽德斯，邁凱倫則陷入漫長的冠軍荒。此后的十七年間，盡管多次站上領獎臺，甚至幾度逼近總冠軍，他們始終未能重返巔峰。
直到上周，在阿布扎比的夜色與煙火中，年輕的英國車手蘭多·諾里斯駕駛邁凱倫賽車沖過終點線，正式加冕 2025 賽季車手世界冠軍，將這支老牌勁旅重新帶回最高領獎臺。
按照慣例，阿布扎比大獎賽正賽開始前，所有車手會在賽道上合影留念。這張照片定格了 2025 賽季圍場的最終陣容，也成為 F1 現行格局的最后一張完整群像。
因為從下個賽季起，這項運動將迎來近十年來最深刻的一次系統性變革——車隊版圖重組、技術規則重寫、賽道調整，甚至連賽車的樣貌與聲音都將變得陌生。
熟悉的時代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。
馬德里入局，伊莫拉退出
根據 F1 官方公布的 2026 賽季賽程，F1 2026 年共設 24 站比賽，首站于 3 月 8 日在澳大利亞墨爾本舉行，收官戰定于 12 月 6 日在阿布扎比。中國大獎賽將于 3 月 13 日至 15 日在上海國際賽車場舉辦，連續第二年作為賽季第二站。
西班牙首都馬德里將在 9 月 11 日至 13 日首次舉辦 F1 大獎賽。新賽道位于 IFEMA 展覽中心與 Valdebebas 區域，全長 5.4 公里，設有 22 個彎角。這是 F1 近十年來少有的全新街道賽道項目。
▲ 馬德里賽道地圖
與此同時，意大利伊莫拉賽道因未能與 F1 達成續約協議，正式退出賽歷。該賽道自 1980 年起多次承辦 F1 比賽，曾是圣馬力諾大獎賽的舉辦地，也是埃爾頓·塞納 1994 年事故的發生地。
摩納哥大獎賽的舉辦時間從傳統的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成為歐洲賽季的揭幕戰。
賽季末的比賽強度有所升級，最后七周內將連續進行兩組「三連賽」——美洲三連（奧斯汀、墨西哥城、圣保羅）與中東三連（拉斯維加斯、卡塔爾、阿布扎比）。這對車隊的物流調度、人員輪換和備件管理都有不小的壓力。
敏捷賽車
2026 賽季將實施自 2014 年以來 F1 最大的技術規則變革，核心目標是提升比賽觀賞性、安全性和可持續性。
▲ 圖片來自：五星體育
2026 年 F1 賽車將顯著「瘦身」——
- 軸距從 3600 毫米縮短至 3400 毫米；
- 車身寬度從 2000 毫米減至 1900 毫米；
- 前后輪胎寬度分別減少 25 毫米和 30 毫米；
- 底板寬度削減 150 毫米。
- 整車最低重量限制從 798 公斤降至 768 公斤。
這一調整旨在解決當前 F1 賽車過重導致的操控遲滯問題。現行規則下，賽車滿油發車時總重接近 900 公斤。質量越大，慣性越大，過重的車身會導致車輛在中低速彎內較為笨拙。
而且較小的車身也有利于超車。諸如在摩納哥這類難以超車的街道賽中，更小的車身可以擁有更多的超車可能性，增加比賽懸念。
此外新規下的賽車鼻翼將縮短 100 毫米，尾翼下橫翼移除，前輪拱取消，擴散器結構簡化，車輛整體下壓力會減少 30%，空氣阻力降低 55%，在一定程度上減小了地面效應，會更加考驗車手的駕駛技術，這對于 2022 年加入地面效應后成績一騎絕塵的紅牛來說，應該會有點頭痛。
另一個與比賽觀賞性密切相關的變化是，沿用 15 年的 DRS（可調尾翼系統）將被取消。取而代之的是新引入的可同時改變前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。
X/Z Mode 的理念與 DRS 基本一致，都是通過主動空氣動力系統提高車輛在直道上的速度以及提供足夠的彎道下壓力，但不同的點在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系統，在直道上行駛時的默認設置是稱為 X 模式。只有當賽車開始剎車和過彎時，擾流板部件才會彈回高下壓力配置。
▲ X mode 的開關示意
此外，在 26 年的比賽中，領先的賽車會在 290km/h 后逐步減弱電能輸出，直到 355km/h 后完全停止；而追擊的賽車將會在到達 377km/h 前，臨時獲得 350kW 的動力輸出以及 0.5 兆焦的能量。觸發條件與 DRS 一樣，與前車距離在 1s 以內。
新模式的引入預計會在賽道上創造更多的輪對輪進攻，改變前車被 DRS 追進時只能釋放 ERS 電量防守的窘境。
新規在車輛的動力單元部分也有不少變化。
規則要求內燃機（ICE）與電機（MGU-K）動力輸出需要達到 50：50 平衡，內燃機功率將從 550-560kw 被削減到 400kw，電機功率功率從 120kw 提升至 350kw。且車輛需要使用 100% 可持續合成燃料。
復雜的 MGU-H 系統（熱能回收系統）也被淘汰，剎車能量回收則增加了一倍，每圈回收的能量約為 8.5 兆焦耳。由于額外的 120 馬力，再加上減輕了 30 公斤的賽車和更少的空氣阻力，賽車將擁有三倍的剎車能量。
▲圖片來自：五星體育
這對于新加入的車隊而言算是個重大利好。在將 MGU-H 移除之后，動力單元的成本、技術難度都將下降，讓賽車技術下放民用級更為簡單。
目前的 F1 只有四大動力供應商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔馳（梅奔、邁凱倫、威廉姆斯、阿斯頓馬丁）、雷諾（Alpine）和本田（紅牛、小紅牛）。
而 26 年則將有 5 家動力單元供應商同場競技，法拉利、梅賽德斯繼續留在場上，本田將與阿斯頓馬丁合作，而福特將與紅牛動力總成合作，奧迪將首次加入。而 Alpine 放棄雷諾轉投梅賽德斯，新加入的凱迪拉克則將先使用法拉利引擎以等待自家引擎開發完成。
老對手、新面孔
除了新規之后，更引人注目當然是奧迪和凱迪拉克兩只新車隊的加入。
從上世紀 80 年代憑借 quattro 統治拉力賽場，到 21 世紀以柴油、混合動力和純電技術在勒芒、Formula E 及達喀爾拉力賽持續突破，奧迪似乎已經征服了世界上大多數的賽車運動，除了 F1。
而在明年，他們終于將進入圍場內部。
但作為大眾集團旗下的核心品牌，奧迪并未選擇新建車隊，而是全資收購了瑞士索伯車隊。
雖然索伯自 1993 年進入 F1 以來長期處于中下游，但擁有完整的運營架構，能幫助奧迪少走許多彎路。且其歷史與德國汽車工業深度交織，1990 年代初，索伯曾作為梅賽德斯廠隊的技術執行方參與世界跑車錦標賽；1993 年 F1 首秀時，使用的正是梅賽德斯客戶引擎。
馬上這只車隊將成為將成為奧迪挑戰老對手的橋頭堡。
與其他新入局者不同，奧迪是唯一一家同時開發底盤與動力單元的車隊，其動力單元從燃燒室到渦輪全部自主設計，不依賴客戶協議或技術共享。
車隊的核心團隊由法拉利技術總監馬蒂亞·比諾托負責整體技術戰略，紅牛前賽事總監喬納森·懷特利出任車隊領隊，車手陣容則定為經驗豐富的尼科·霍肯伯格與新秀加布里埃爾·巴托萊托，形成「反饋+速度」的組合。
霍肯伯格經驗豐富，擁有 245 次大獎賽經驗，是塞巴斯蒂安·維特爾退役后的唯一一位德國 F1 車手。他曾為大眾集團工作，2015 年與保時捷合作贏得勒芒 24 小時耐力賽冠軍。巴西新秀巴托萊托則年輕且快，在沒有大型青訓學院的支持下連續，連續完成 F3 和 F2 賽季并晉級 F1。
▲霍肯伯格
奧迪不能接受中游車隊的身份。
相比起梅賽德斯在 F1 項目上的「英德混血」，奧迪是相對來說「徳味」更重的那個，在某種程度上甚至背負著整個國家的期待，因此他們的目標也十分明確——在 2030 年前后爭冠。
那各位覺得奧迪能像老對手奔馳一樣，在進入僅 4 年后就橫掃一切對手嘛？
比起奧迪，凱迪拉克進軍 F1 的過程則要更坎坷一些。
早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠軍安德雷蒂就曾試圖重返 F1 賽場，他試圖收購一家現有的 F1 車隊，但索伯和哈斯都拒絕了這個請求。
▲安德雷蒂
一年后，安德雷蒂拉來了通用汽車背書，希望以一支全新的車隊進入 F1，當時 FIA 通過了這個請求，但卻被 F1 集團否決了，顯然現有車隊并不愿意有新車隊與他們分享巨大的收益。但經過持續的游說和付出 4.5 億美元補償后，最終 F1 終于在 2024 年下半年通過了批準。
在車手方面，凱迪拉克車隊目前選擇了 36 歲的芬蘭車手博塔斯和 35 歲的墨西哥車手佩雷茲。博塔斯在 2024 賽季結束后離開索伯，目前在梅賽德斯·奔馳車隊擔任替補車手，佩雷斯在 2024 賽季結束后因表現糟糕離開紅牛車隊，目前賦閑。兩人在此前生涯中共參加過 527 場比賽，贏下 16 場勝利，106 次登上領獎臺，并獲得過 23 個桿位。
不過，美國車迷更希望看到本土新星科爾頓·赫塔登場。這位在美國已家喻戶曉的天才車手因未達到 FIA 超級駕照所需的 40 積分門檻，暫無法直接進入 F1。他將在 2025 年參加 F2，全力刷取積分，未來極有可能取代博塔斯或佩雷茲之一。
▲科爾頓·赫塔
值得注意的是，F1 如今每年在美國舉辦三站比賽（邁阿密、奧斯汀、拉斯維加斯），門票場場售罄，美國觀眾群體迅速壯大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚無一支真正代表美國的車隊。
凱迪拉克志在改變這一局面。在通用汽車全力支持下，他們希望成為「美國卓越工程」的象征，與梅賽德斯、法拉利、紅牛正面抗衡。
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